T.T.C. - Tamiya Torque Control
Accessorio numero 53087 che viene identificato come “Tamiya Torque Control” è il primo sistema di controllo della trazione meccanico che è stato rilasciato sul mercato da Tamiya.
TTC è un lontano parente della prima frizione installata da Tamiya sui telaio Quattro e Willy.
La Super Astute modello numero 58097 lo aveva come dotazione di fabbrica e poteva essere installato su Astute modello 58080, Madcap modello 58082, Saint Dragon modello 58083, Nissan King Cab modello 58081, e la Toyota Hi-Lux Monster Racer modello 58086.
Il set è composto da diverse parti.
L’obiettivo di questo sistema è quello di ridurre le sollecitazioni degli ingranaggi causate da improvvise accelerazioni, improvvise decelerazioni ed atterraggi bruschi dopo salti e dossi.
Il repentino cambio di carico sulle ruote motrici o su una ruota motrice si trasferisce immediatamente sul primo ingranaggio (pignone), la funzione di questo sistema è quello di dissipare energia in eccesso che viene smorzata attraverso la frizione e non scaricata sugli ingranaggi. Questo permette di avere una trasmissione dell’energia e della potenza del motore più efficiente durante le fasi di accelerazione, risparmia l’usura delle parti in fase di decelerazione – accelerazioni e durante gli atterraggi.
La frizione antislittamento ha due funzioni che sopperiscono alla mancanza di aderenza tra fondo e ruote. La prima funzione è quella di preservare la meccanica durante i salti. Durante il salto il modello non tocca il terreno e le ruote motrici girano senza la resistenza del terreno: le ruote tendono ad aumentare la velocità di rotazione. Durante salti lunghi, la velocità di rotazione del motore è modulata da chi controlla il modello per tenere il modello in assetto controllando angolo di atterraggio. Nel momento in cui il modello tocca terra, il numero di giri delle ruote deve allineassi alla velocità reale del modello cambiando repentinamente la velocità di rotazione. Questo mette sotto sforzo gli ingranaggi della trasmissione. Questa situazione si presenta meno frequentemente nei modelli da pista che non posso compiere dei salti così alti e lunghi tali da causare una così diversa velocità di rotazione delle ruote rispetto alla reale velocità del modello. La frizione comunque è efficiente anche se i salti sono corti, solo che il suo lavoro è meno evidente.
La seconda funzione è quella di preservare gli ingranaggi dall’usura precoce nel momento in cui il motore durante un’accelerazione repentina aumenta prima la velocità di rotazione rispetto a quanto non riescano a fare le ruote. Lo stesso succede in caso di decelerazione repentina. La frizione non fa perdere aderenza al modello ed evita che gli ingranaggi siano sottoposti a uno stress inutile.
La frizione ha questo doppio ruolo che alla fine preserva la meccanica nella scatola del cambio dove l’ingranaggio più sottoposto a sforzo è il pignone del motore.
Da quanto spiegato la frizione ha due compiti:
– protegge ingranaggi dalla eccessiva coppia ed
– aiuta a mantenere una ottima trazione sulle superficie scivolose.
Fisicamente il sistema della frizione è formato da due dischi laterali (evidenziati in verde) che hanno la funzione di comprimere più o meno saldamente il disco centrale (evidenziato in arancione). La frizione separa fisicamente l’ingranaggio cilindrico principale più grande (evidenziato in blu nella immagine) dal secondo ingranaggio più piccolo (evidenziato in rosso) infatti è collocata tra i due ingranaggi: lo slittamento tra le due parti è regolabile attraverso la regolazione della frizione stessa. La funzione di gestione della coppia è subordinata all’attrito tra i due dischi laterale e quello centrale.
Per poter ottenere il miglior funzionamento è necessario regolare lo slittamento. Per trovare un primo punto di lavoro della frizione antisaltellamento posizionare il modello sul tavolo o su un piano di appoggio, accendere elettronica, bloccare le ruote posteriori con le mani e dare una breve accelerata. Sono due le alternative:
– il modello tende a muoversi e il muso con le ruote anteriori si alzano dal piano di appoggio (seguendo la linea rossa tracciata nella immagine sotto) oppure
– si sente un rumore proveniente dalla scatola del cambio che indica che la frizione è entrata in funzione e il muso del modello non si alza dal piano di appoggio.
La migliore configurazione di partenza è nel momento in cui muso e ruote anteriori si sollevano leggermente perdendo contatto con la superficie di appoggio; questo è solo un punto di partenza. La miglior configurazione dipende dalle condizioni del fondo della pista e quindi dalla sua aderenza; è necessario eseguire una taratura in base a questo dato.
Nel compiere questa operazione è necessario porre attenzione a non stringere troppo il dado di regolazione perché potrebbe danneggiare i tre dischi:
– inserire la chiave inglese (seguire la linea blu) nel dado di regolazione (evidenziato in verde),
– stringere il dado di regolazione della frizione (freccia rossa) per permettere la migliore aderenza sul fondo con molta aderenza e
– allentare il dado di regolazione della frizione (freccia arancione) per permettere la migliore aderenza sul fondo scivoloso.
Per trovare il punto di lavoro migliore è necessario eseguire questa operazione più volte per trovare il miglior compromesso: partire dalla situazione in cui il dado è più serrato (soluzione per terreni con alta aderenza) e svitare il dado fintanto non si raggiunge il punto in cui la macchina ha la trazione migliore sul fondo in cui il modello sta correndo. Attenzione a non serrare mai a fine corsa il dato di regolazione in questa condizione si danneggiano i tre dischi della frizione
