Cambio 3 velocità
Tamiya rilascia alla vendita dal 1982 al 1996 quattro modelli che sono dotati del cambio a 3 marce, il cambio è installato su modelli radiocomandati in scala 1/10 a 4WD- 2WD:
– Toyota 4×4 Pickup, modello numero 58028 disponibile sul mercato dal 1982 al 1985; telaio 3-Speed
– Blazing Blazer, modello numero 58029 disponibile sul mercato dal 1982 al 1984; telaio 3-Speed,
– Bruiser, modello numero 58048 disponibile sul mercato dal 1986 al 1992; telaio Bruiser e
– Mountaineer, modello numero 58111 disponibile sul mercato dal 1993 al 1996; telaio Bruiser
Il cambio subisce solo piccole variazioni tra il telaio 3-Speed e il telaio Bruiser; la principale differenza è nel motore un Mabuchi RS540 nel telaio 3-Speed e un Mabuchi RS750SH nel telaio Bruiser.
Il diverso motore spiega il diverso tipo di piastra utilizzata per fissare il sistema cambio e motore al telaio nella parte anteriore; evidenziata in rosso la piastra del telaio 3-Speed e il blu la piastra del telaio Bruiser. L’altra differenza è nel sistema utilizzato per fissare il sistema cambio e motore al telaio nella parte posteriore dove nel telaio 3-Speed si utilizzano due viti a brugola dal diametro di 3 mm mentre nel telaio Bruiser si utilizzano due perni che sono ricavati nella fusione del cambio stesso. Nella immagine sono evidenziate in arancione le due viti del telaio 3-Speed e in viola il perno sinistro del telaio Bruiser.
I due cambi non sono intercambiabili tra loro. Però gli ingranaggi e la funzionalità sono assolutamente gli stessi.
E’ possibile cambiare le marce agendo sull’asta che si trova nella parte posteriore del cambio, l’azione può essere manuale o svolta da un servomotore comandato da remoto.
Quando l’asta è spinta fuori dalla cassa del cambio verso la parte posteriore si seleziona la velocità ridotta inserendo la trazione sulle quattro ruote.
Quando l’asta è spinta all’interno nella cassa del cambio verso la parte anteriore si seleziona la velocità massima con due sole ruote motrici.
Quando l’asta è lasciata a riposto si seleziona la velocità intermedia con due sole ruote motrici.
Ogni movimento corrisponde a uno spostamento di circa 8…10 mm.
Il cambio è preassemblato in fabbrica; nelle istruzione dei quattro modelli, si suggerisce solo di applicare un velo di silicone lungo le giunzioni per evitare che polvere ed acqua penetrino all’interno.
Smontare per riparare o restaurare un cambio a 3 marce non è un’operazione semplice ed intuitiva. E’ necessario organizzarsi al meglio per raccogliere ogni piccola parte e non perdere nessun pezzo. Ingranaggi, molle, forcelle ed assi sono tutti prodotti solo e unicamente per questo cambio; solo le bronzine sono in comune con altri modelli della Tamiya; è difficile trovare pezzi di ricambio.
Il cambio si divide in 5 sezioni che Tamiya nomina andando dalla parte anteriore verso la parte posteriore. Alcune note:
– il motore è installato nella sezione A,
– la sezione C sembra composta da due sezioni separate invece è un’unica fusione e
– l’asse per cambiare le marce esce dalla sezione E.
L’immagine sotto rappresenta esploso del modello con la distinta base che riporta i nomi dati da Tamiya alle singole parti. Questa nomenclatura è ripresa anche nel manuale sotto.
Un cambio da smontare si presenta con le strisce di silicone applicato per sigillare la cassa degli ingranaggi: si mantiene all’interno il lubrificante e all’esterno lo sporco. I tre fori per l’olio della trasmissione sono da sigillare da altrettanti tappi in gomma che Tamiya (nel 2025) rende disponibile come codice 51499 definito come “Rubber Parts Set A for Toyota 4×4 Pick- Up Bruiser”. In alternativa è possibile usare tappi in gomma o del nastro adesivo per sigillare i tre fori.
Disassemblare cambio a 3 rapporti
Per prima cosa togliere i tre tappi in gomma avendo cura di non romperli. Rimuovere il silicone, questa operazione è da compiere agendo meccanicamente sul silicone staccando pezzo per pezzo ponendo attenzione a non rigare o danneggiare i 5 gusci in metallo. Eliminata ogni traccia indesiderata di silicone è possibile staccare il motore dal gruppo del cambio svitando le due viti 4 x 11 mm evidenziate in rosso.
A sinistra il cambio pronto per essere disassemblato ed a destra il dissipatore del motore che è perfetto come banco da lavoro per appoggiare il cambio durante le operazioni
Svitare le due vite a brugola da 3 x 10 mm (evidenziate come “1”) e la vita a brugola da 3 x 15 mm (individuata dal numero “2”) che tengono unito la sezione A al cambio nella sezione B. Ora è possibile rimuovere la sezione A esponendo l’unico ingranaggio in plastica (definito come “plastic idler gear, idler gear”) presente nel cambio, attenzione alla boccola misura 1150 (individuata dal numero “3”) installata nella sezione A. Il pezzo in plastica bianco a forma di mezza luna (individuata dal numero “4”, definito come “duster protector”) è una parte che protegge dalla polvere la parte inferiore del cambio, ha funzione anche di para colpi elastico.
Estrarre l’ingranaggio bianco in plastica (individuata dal numero “5”, definito come “plastic idler gear, counter gear”) e le due boccole misura 850 (individuate dal numero “6”). L’ingranaggio in plastica bianco ha codice 4265002.
Svitare le tre viti a brugola da 3 x 15 mm (individuata dal numero “1”) che tengono unita la sezione B al cambio nella sezione C. Rimuovere la sezione B ponendo molta attenzione perché tra la sezione C e B è installata una molla (individuata dal numero “2”) che non deve andare persa.
Dalla sezione C, estrarre:
– il sistema di selezione marce e separare la forcella (individuato dal numero “4”, definita come ”shift fork A”), ghiera dentata (individuato dal numero “3”, definita come ”shifting ring”) e molla (individuata dal numero “5”, definita come ”shift spring A”)
– l’albero di trasmissione a doppio ingranaggio (definito come ”2nd speed countershaft and gear unit”) individuato dal numero “1” e separare le sue due boccole dimensione 850 (individuato dal numero “2” e “6”. La boccola “6” ha sede all’interno della cassa del cambio per estrarla potrebbe essere richiesta una azione meccanica; vedere immagine a destra)
Girare il cambio dal lato della sezione E, è la parte posteriore del cambio. Svitare le tre viti a brugola da 3 x 15 mm (individuato dal numero “1”) che tengono unito la sezione E al cambio nella sezione D. Estrarre la sezione E dal cambio ponendo attenzione a non perdere la molla (individuato dal numero “2”).
In attesa di procedere oltre, riporre la parte centrale del cambio in modo tale da non perdere nessun ingranaggio, molla e/o boccola. Concentrarsi sulla parte E; nella parte interna svitare la vita a brugola da 3 x 18 mm (individuato dal numero “3”) che fissa l’asse dell’ingranaggio (individuato dal numero “7”) alla sezione E; attenzione al contro dado installato all’esterno del cambio. La brugola da 3 x 18 mm ha funzione di albero per boccola flangiata (individuato dal numero “6”, definita come ”front driver countershaft”), boccola cilindrica in plastica (individuato dal numero “5”) ed ingranaggio (individuato dal numero “7”, definito come ”front driver gear”). Svitare il perno (individuato dal numero “4”) e suo dado dalla sezione E.
Estrarre albero di trasmissione (individuato dal numero “2”, definita come ”front driver shaft and gear unit”) con ingranaggio integrato e la sua boccola misure 1150 (individuata dal numero “1”). Attenzione alla boccola misura 1150 (individuata dal numero “3”) che ha sede nella cassa della parte D
Estrarre la forcella del cambio marcia composta dal cilindro metallico 5 x 12,5 mm (individuata dal numero “1”, definito come ”5×12,5 mm bushing”), dalla molla (individuata dal numero “2”, definita come ”shift spring C”), dalla forcella (individuata dal numero “4” e definita come ”shift fork B”), dalla ghiera dentata (individuata dal numero “3” e definita come ”shift ring”). Porre attenzione alla molla che rimane sull’albero per selezionare la marce (individuata dal numero “5”, definita come ”shift spring B”).
Estrarre albero centrale formato da 3 serie di ghiere dentate (individuato dal numero “3” e definito come ”main gear cluster”) dal cambio. Separare ingranaggio da 18 denti (individuato dal numero “1”, definito come ”idler gear”) e le due boccole misure 850 (individuate dal numero “2”) dall’albero centrale.
Estrarre la forchetta ed asse di selezione delle marce composta da asta (individuata dal numero “1” e definita come ”shift rail”), forchetta di selezione (individuata dal numero “3” e definita come ”shift fork B”), molla (individuata dal numero “4” e e definita come “shift spring A”) e ghiera dentata (individuata dal numero “2” e definita come ”shift ring ”),
Estrarre albero secondario formato da 2 ingranaggi (individuata dal numero “2”, definito come ”Low Speed Countershaft and gear unit”) e il cilindro metallico 5 x 12,5 mm (individuata dal numero “1”, definito come ”5×12,5 mm bushing”)
,
Separare la sezione D dalla sezione C, svitare le tre brugole da 3 x 10 mm (individuata dal numero “1”).
Estrarre ultima boccola misura 850 dall’interno dell’ingranaggio dell’asse centrale.
E’ possibile estrarre albero di trasmissione con ingranaggio a quadrupla cremagliera (definito come ”main gear cluster”) e le sue boccole misura 850 e 1150. Operazione non è semplice e prevede l’uso del martello, per evitare di danneggiare la parte C si suggerisce di eseguire questa parte solo se strettamente necessario. Per estrarre albero di trasmissione è necessario spingere albero di trasmissione stesso nel punto rosso indicato a sinistra nella immagine. L’abero di trasmissione si sfila come indicato nella freccia a destra nella immagine sopra.
Appoggiare la sezione C su una morsa da lavoro in modo tale che albero di trasmissione possa sfilare. Posizionare un punzone al centro dell’abero di trasmissione nel punto centrale (evidenziato in rosso nella immagine sotto a sinistra che rappresenta la vista frontale del sezione C) e con un martello picchiettare il punzone con delicati colpi fintanto che asse non si sfila.
L’ingranaggio della parte frontale (individuata dal numero “1”) sotto l’azione del martello e del punzone sfila dall’albero di trasmissione (individuata dal numero “5”) insieme alla boccola misura 1150 (individuata dal numero “2” ed evidenziata in bronzo), alle due boccole misura 850 (individuate dal numero “3” ed evidenziate in bronzo) e all’ingranaggio a doppia cremagliera (individuata dal numero “4”)
Ecco immagine che raccoglie tutte le parti che compongono il cambio
Assemblare cambio a 3 rapporti
Per assemblare la scatola del cambio è necessario ripetere le stesse operazioni del disassemblaggio invertendo l’ordine di esecuzione partendo dalla ultima operazione per arrivare alla prima operazione descritta. Completare la sezione C on albero di trasmissione passante. Nell’ordine indicato nella immagine, installare ingranaggio da 18 denti con foro interno da circa 5 mm (individuata dal numero “1”), boccola misura 1150 (individuata dal numero “2” ed evidenziata in bronzo), numero due boccole misura 850 (individuate dal numero “3” ed evidenziate in bronzo), ingranaggio a doppia cremagliera (individuata dal numero “4”) e albero di trasmissione con ingranaggio da 18 denti (individuata dal numero “5”). Applicare del lubrificante per cambi nei punti indicati con il “tubetto” blu.
Posizionare due dadi da 8 mm (evidenziati in rosso a destra nella immagine) usati come distanziali e il cambio all’interno della morsa come mostrato in figura. Serrando la morsa ingranaggio “1” entra nell’asse “5”. Attenzione al verso dell’ingranaggio “1” e a non serrare troppo la morsa altrimento asse non ruota: ingranaggi non devono fare attrito sulla cassa del cambio sezione C.
Nella immagine sotto a sinistra la vista frontare della sezione C e a destra la vista posteriore della sezione C. L’albero di trasmissione deve ruotare liberamente in senso orario e in senso antiorario (come evidenziato dalla immagine a destra).
Materiale necessario:
1 x sezione C
1 x boccola misura 850
1 x “Main Gear Cluster”
Ruotare la sezione C per poter lavorare dalla parte dove è installato un singolo ingranaggio cavo. Sequenza di immagini che mostra come:
– inserire la boccola misura 850 (individuata dal numero “2”) all’interno dell’ingranaggio cavo (individuato dal numero “1”),
– posizionare l’albero centrale da 3 serie di ghiere dentate (individuato dal numero “3” e definito come ”main gear cluster”) nella boccola misura 850.
Applicare del lubrificante per cambi nei punti in cui asse e boccola sono in contatto.
Materiale necessario:
1 x boccola misura 850
1 x “Low speed Countershaft and gear unit”
Sequenza di immagini che mostra come;
– inserire la boccola misura 850 (individuata dal numero “1”) nella cassa del cambio nella sezione C (immagine a destra della prima riga) e
– inserire l’asse a doppio ingranaggio da 11 e 18 denti (individuato dal numero “2”, definito come ”low speed countershaft and gear unit”) nella boccola
Applicare del lubrificante per cambi nei punti in cui asse e boccola sono in contatto.
Materiale necessario:
1 x “Shift Rail”
1 x “Shift Ring”
1 x “Shif Fork B”
Come mostrato nel riquadro a sfondo bianco; assemblare il sistema per la selezione delle marce formato da forcella (individuata dal numero “2” definita come ”shift fork B”), dalla sua ghiera dentata (individuata dal numero “3” definita come ”shift ring ”) e dall’asse (individuato dal numero “1” definita come ”shift rail”). Sequenza di immagini che mostra come installare il sistema per la selezione delle marce nel cambio:
– rimuovere momentanemente l’albero centrale formato da 3 serie di ghiere dentate (individuato dal numero “4” e definito come ”main gear cluster”) perché la ghiera deve entrare in contatto con gli ingranaggi dell’albero di trasmissione centrale della sezione C, vedere immagine a destra nella prima riga
– installare albero di selezione marce appena assemblato e
– riposizionare l’albero centrale formato da 3 serie di ghiere dentate.
Applicare del lubrificante per cambi lungo asta di selezione delle marce
Materiale necessario:
3 x viti a brugola misura 3 x 10 mm
1 x sezione D
Posizionare la sezione D sulla sezione C ponendo particolare attenzione al corretto passaggio degli alberi di trasmissione, avvitare le tre viti a brugola 3 x 10 mm (individuato dal numero “1”). Controllare che i due assi ruotini liberamente in senso orario ed antiorario senza particolari attriti.
Materiale necessario:
1 x “Shift Spring B”
1 x “Shift Spring C”
1 x “Bushing 5×12,5 mm
1 X “Shift Ring”
1 X “Shif Fork B”
Inserire in ordine il meccanismo per la selezione delle marce come da riquadro a sfondo bianco. Il sistema è composto dalla molla (individuata dal numero “1” ed evidenziata in arancio, definita come ”shift spring B), dalla forcella (individuata dal numero “2”, definita come ”shift fork B”) con ghiera dentata (definita come ”shift ring”), dalla molla (individuata dal numero “3” ed evidenziata in rosso, definita come ”shift spring C”) e dal cilindro metallico 5 x 12,5 mm (individuata dal numero “4” ed evidenziata in blu, definito come ”5×12,5 mm bushing”).
NOTA BENE: Per poter modificare il cambio ed avere le quattro ruote motrici sempre inserite vedere come modificare questo passaggio nel paragrafo “Modificare il cambio da 2WD – 4WD a 4WD”
Materiale necessario:
1 x “bushing 5×12,5 mm”
Inserire il cilindro metallico 5 x 12,5 mm (individuata dal numero “1” ed evidenziata in rosso definito come ”5×12,5 mm bushing”). Applicare del lubrificante per cambi nel punto indicato con il “tubetto” blu.
Materiale necessario:
1 x boccola misura 1150
1 x “Front driver shaft and gear unit”
Inserire nella sezione D la boccola misure 1150 (individuata dal numero “1”) e poi l’albero di trasmissione (individuato dal numero “2” definito come ”front driver shaft and gear unit”) con ingranaggio integrato da 18 denti. Applicare del lubrificante per cambi nei punti in cui asse e boccola sono in contatto.
Materiale necessario:
2 x boccole misure 850
1 x “18T idler gear”
Sequenza di immagini che mostra come:
-inserire nell’albero centrale le prima delle due boccole misure 850 (individuate dal numero “2”),
– inserire l’ingranaggio da 18 denti con foro interno da 8 mm che si adatta perfettamente alle boccole misura 850 (individuato dal numero “1” definito come ”18T idler gear”) e
– inserire la seconda delle due boccole misure 850 (individuate dal numero “3”).
Applicare del lubrificante per cambi nei punti in cui asse e boccola sono in contatto.
Materiale necessario:
1 x boccola misura 850
2 x boccola misura 1150
1 x boccola in plastica
3 x viti a brugola misura 3 x 15 mm
1 x vite a brugola misura 3 x 18 mm
2 x dadi con flangia da 3 mm
1 x “Front driver countershaft”
1 x “Front driver gear”
1 x barra filettata a una estremità da 3 mm
1 x sezione C
Inserire due boccole misura 1150 (individuate dal numero “0” sull’albero centrale e sull’albero laterale esterno per la trasmissione del moto all’asse anteriore. Applicare del lubrificante per cambi nei punti in cui asse e boccola sono in contatto.
Preparare la parte E, avvitare la barra filetta (individuato dal numero “1”) e suo dado; questa parte guida il servo motore nella selezione delle tre marce.
Girare la sezione E. Vedere riquadro bianco; preparare l’albero di trasmissione composta dalla brugola da 3 x 18 mm (individuato dal numero “2”), boccola flangiata in metallo (individuato dal numero “3” ed evidenziato in blu, definita come ”front driver countershaft”), boccola cilindrica in plastica (individuato dal numero “4” ed evidenziato in arancione) ed ingranaggio da 18 denti (individuato dal numero “5”, definito come ”front driver countergear”). Avvitare il sistema così ottenuto (individuato dal numero “6”) alla sezione E; attenzione al contro dado installato all’esterno del cambio
Inserire la boccola misura 850 (individuato dal numero “7”) nell’asse secondario inferiore. Applicare del lubrificante per cambi nei punti in cui asse e boccola sono in contatto.
Avvitare le tre a brugola da 3 x 15 mm (individuato dal numero “1”) che tengono unito la sezione E al cambio nella sezione D. Nel posizionare la sezione E porre attenzione a non comprimere nel modo errato la molla.
Materiale necessario:
2 x boccole misura 850
1 x “2nd speed countershaft and gear unit”
Ruotare la sezione di cambio fino ad ora assemblata passando alla parte anteriore. Sequenza di immagini che mostra come:
– inserire nella cassa del cambio la prima boccola misura 850 (individuata dal numero “1”),
– posizionare l’albero di trasmissione a doppio ingranaggio da 11 e 18 denti (individuato dal numero “2” e definito come ”2nd speed countershaft and gear unit”) con la prima boccola inserita ed
– inserire la seconda boccola dimensione 850 (individuato dal numero “3”).
Applicare del lubrificante per cambi nei punti in cui asse e boccola sono in contatto.
Materiale necessario:
1 x “Shift Spring A”
1 x “Shift Ring”
1 x “Shif Fork A”
Per completare il selettore delle marce unire insieme la forcella (individuato dal numero “1” definita come ”shift fork A”) con la ghiera dentata (individuato dal numero “2” definito come ”shifting ring”). Inserire il sistema così ottenuto nella cassa del cambio come indicato nella immagine a destra della seconda riga posizionando la molla (evidenziata in rosso definita come ”shift spring A” evidenziata in rosso nell’immagine a destra della seconda riga).
Materiale necessario:
1 x Parte B
3 x viti a brugola misura 3 x 15 mm
Posizionare la sezione B sul cambio ed avvitare le tre a brugola da 3 x 15 mm (individuata dal numero “1”) che tengono unito la sezione B al cambio nella sezione C. Porre molta attenzione perché tra la sezione C e B è installata una molla che non deve esse compressa nel modo errato.
Materiale necessario:
1 x “Plastic idler gear”
2 x boccole misura 850
Sequenza di immagini che mostra come:
– inserire l’ingranaggio bianco in plastica (individuata dal numero “1”, definito come “plastic idler gear”) e
– inserire le sue due boccole misura 850 (evidenziate in bronzo e individuate dal numero “2” e “3”).
L’ingranaggio in plastica bianco ha codice 4265002. Applicare del lubrificante per cambi nei punti in cui asse e boccola sono in contatto.
Materiale necessario:
1 x sezione A
2 x viti a brugola misura 3 x 10 mm
1 x vite a brugola misura 3 x 15 mm
1 x “Dust protector”
1 x boccola misura 1150
Sequenza di immagini che mostra come posizionare la sezione A che protegge l’unico ingranaggio in plastica (individuata dal numero “2”) presente nel cambio:
– installare la boccola misura 1150 (individuata dal numero “3”) sull’asse dell’ingranaggio in plastiche che andrà a in sede nella sezione A,
– applicare del lubrificante per cambi nei punti in cui asse e boccola sono in contatto.
– inserire il pezzo in plastica bianco a forma di mezza luna (individuata dal numero “1”, definito come “dust protector”) che è una parte che protegge dalla polvere la parte inferiore del cambio, ha funzione anche di para colpi elastico. La mezza luna ha una faccia con due piccole torri di cui una sul lato destro e uno sul lato sinistro e altra faccia presenta quattro piccole torri di cui due sul lato destro e due sul lato sinistro. La faccia con quattro torri è da inserire verso la parte posteriore del cambio verso; le quattro torri si incastrano nella testa delle due viti a brugola,
– avvitare le due viti a brugola da 3 x 10 mm (evidenziate come “4”) ,
– avvitare la vite a brugola da 3 x 15 mm (individuata dal numero “5”)
Queste tre viti tengono unite la sezione A al cambio nella sezione B.,
– posizionare i tre tappi in gomme e
– posizionare la leva per selezionare per le marce a circa 9..10 mm dalla parte posteriore del cambio
Posizionare il motore ed avvitare le due viti da 4 x 11 mm evidenziate in rosso.
Cuscinetti a sfera
E’ possibile sostituire le quattro boccole misura 1150 con cuscinetti a sfera misura 1150, le dimensioni sono le medesime e l’operazione è immediata; meccanicamente la soluzione cuscinetto a sfera misura 1150 lavora meglio di una boccola misura 1150.
Le otto boccole con flangia misura 850 possono essere sostuite da cuscinetti a sfera 850, ma il cuscinetto a sfera e la boccola misura 850 hanno dimensioni diverse tra loro.
La boccola flangiata misura 850 ha uno spessore totale di circa 4,05 mm di cui 2,50 mm è lo spessore della flangia.
Il cuscinetto a sfera misura 850 ha uno spessore totale di poco meno di 2,50 mm di cui circa 0,60 è lo spessore della flangia.
Confrondano i due ingombi si nota differenze nello spessore della flangia e della lunghezza totale. Lo spessore della flangia è quello che porta a maggiori problemi; la flangia tiene in pozione il cuscinetto stesso e lo separa dalla superficie di appoggio contro cui albero di trasmissione o ingranaggio non deve entrare in contatto.
Per compensare i 0,50 mm di differenza è necessario inserire rondelle di calibrazione. Sono disponibili sul mercato rondelle di taratura dal diametro interno di 5 mm, diametro esterno massimo di 8 mm (comunuque inferiore al diametro della flangia del cuscinetto) e spessore 0,12 mm.
Inserendo quattro rondelle è possibile compensare un delta di 0,48 mm che è il valore più vicino ai 0,50 mm rilevati. E’ immediato capire che sostituire le boccole misura 850 non è possibile inserendo un solo componente, ma sono necessari cinque componenti (4 rontelle e 1 cuscinetto), meccanicamente non è la soluzione più efficace. Da un punto di vista meccanico è meglio utilizzare le bronzine misura 850.
Modificare il cambio da 2WD – 4WD a 4WD
E’ possibile modificare il cambio per avere sempre la trazione sulle quattro ruote, questa soluzione sforza tutti gli elementi della trasmissione del moto dalle ruote perché non esiste un differenziale centrale e non esistono i differenziali nell’assale anteriore e posteriore. La guida diventa terribilmente sotto sterzante nella seconda e terza marcia. Lo stesso sottosterzo si verifica anche nella prima marcia, ma la ridotta velocità ne riduce gli effetti. Tutto questo sforza maggiormente gli organi di tasmissione.
Nel cambio l’inserimento della trazione sulle quattro ruote si ottiene con inserimento dell’ingranaggio posteriore nella forcella di selezione più lunga.
Nella immagine sotto il riquadro in altro a sinistra è il passaggioche illustra come installare le parti per avere 2WD e 4WD, immagine sulla destra evidenzia le modifiche da applicare per ottenere una trasmissione con sempre le quattro ruote inserite. Per conservare la possibilitò di cambiare le tre velocità ed avere sempre la marcia inserita è necessario:
– rimuovere dal suo posto la molla più lunga individuata dal numero “3” ed evidenziata in rosso (definita come “shift Pring C”), in questo modo la forcella è a diretto contatto con il tubo metallico da 5×12,5 mm individuato dal codice “4”. E’ necessario verificare in fase di assemblaggio che la forcella individuata dal numero “2” (definito come “shift fork B”) inserisca le quattro ruote motrici. Per fare questo quando si installa la sezione E verificare che la forcella sia a contatto con il tubo 5 x 12,5 mm individuato dal numero “4” ed evidenziato in blu (definito come “5×12,5 mm bushing”) e
– sostituire la molla corta (definita come “shift spring B”) individuata dal numero “1” evidenziata in arancione con la molla lunga (definita come “shift Pring C”) individuata dal numero “3” evidenziata in rosso precedentemente rimossa dalla sua posizione originale. Questa molla permette di mantenere la giusta distanza tra le due forcelle di selezione delle marce.
Proseguire con gli altri passaggi, ma prima di chiudere completamente il cambio verificare che la modifica abbia avuto effetto permettendo di cambiare le marce e mantenere le quattro ruote sempre inserite.
Problemi da affrontare dopo questa modifica:
– le quattro ruote non si inseriscono: verificare che la forcella di selezione individuata dal numero “2”(definito come “shift fork B”) sia a contatto con il tubo individuato dal numero “4” (definito come “5×12,5 mm bushing”),
– le marce non si inseriscono correttamente: verificare la distanza tra le due forcelle che viene mantenuta dalla molla individuata dal numero “3” (definita come “shift Pring C”). Se la molla non va bene perché troppo “morbida” sostituirla con una molla cha sia simile a quella individuata dal numero “1” (definita come “shift spring B”) per mantenerne la rigidezza, ma lunga il doppio. E’ possibile verificare la corretta selezione di questa molla inserendo la prima marcia più ridotta: la molla non deve essere completamente compressa tra le due forcelle di selezione.